Présentation de la Banque Nationale de Belgique

Saskia Vennix, de la Banque Nationale de Belgique (BNB), a présenté les résultats de son étude sur l’importance économique du transport aérien et des activités aéroportuaires en Belgique. Celle-ci a permis de mieux comprendre les effets directs et indirects de Brussels Airport et des autres aéroports belges sur l’économie de notre pays. Basée sur les comptes annuels déposés auprès de la Centrale des Bilans en 2015, l’étude de la BNB arrive notamment aux constats suivants :

• La valeur ajoutée générée par le transport aérien belge et les activités aéroportuaires dans leur globalité a connu une croissance de plus de 15% entre 2013 et 2015.
  
• L’emploi généré par le transport aérien et les activités aéroportuaires a également connu une croissance durant la même période (+ 4,9%), particulièrement dans les activités cargo.
  
• Brussels Airport représente près de 80% de la valeur ajoutée et plus de 75% de l’emploi générés par les activités aéroportuaires en Belgique.
  
• Brussels Airport représente 1,4% du PIB et 1,5% de l’emploi en Région flamande.
  

A l’issue de la présentation de Mme Vennix, les remarques et les questions suivantes ont été formulées par des participants :

• L’un des participants a demandé à Mme Vennix si l’affirmation de Brussels Airport Company selon laquelle 60.000 emplois directs et indirects seront créés à Brussels Airport d’ici 2040 était une affirmation crédible. Mme Vennix a répondu qu’elle ne pouvait pas confirmer ou infirmer cette prévision. Björn Hassert, de Brussels Airport Company, a souligné que les prévisions contenues dans la Vision 2040 étaient basées sur les ratios croissance/emploi observés par le passé ainsi que sur la croissance attendue du trafic aérien à long terme. Mais il a précisé qu’il s’agissait d’une extrapolation.
  
• Un autre participant a souligné que si l’on regarde les chiffres de la BNB sur une période de 7 ans entre 2009 et 2015 plutôt que sur une période de 3 ans entre 2013 et 2015, on arrive à des conclusions complètement différentes, à savoir une diminution de 10 % du nombre d’emplois directs et indirects et une augmentation du trafic aéroportuaire de 32%. Selon ce participant, ces chiffres signifient que la croissance de l’aéroport a un effet multiplicateur sur l’emploi direct et indirect qui serait moins important que ce qu’affirme Brussels Airport Company. Mme Vennix a répondu qu’il n’était pas correct de comparer les chiffres de la période de 2009-2012 avec ceux de la période 2013-2015, car depuis lors la BNB a affiné sa méthodologie, notamment pour mieux mesurer les effets indirects.
  
• Un participant a demandé si les effets de la robotisation et de l’automatisation avaient été pris en compte dans l’étude de la BNB. Mme Vennix a répondu que oui, tout en ajoutant qu’elle n’avait pas de boule de cristal pour prévoir avec certitude ce que le futur nous réserve.
  
• Une participante issue du monde de l’entreprise a fait valoir que l’on pouvait continuer à débattre longtemps sur les chiffres de l’impact économique de l’aéroport. Mais selon elle, la pratique démontre que cet impact est très important. Elle a invité les autres participants à venir constater par eux-mêmes à quel point la connectivité offerte par Brussels Airport est importante pour attirer des investissements supplémentaires dans notre pays de la part de sociétés comme Pfizer ou Caterpillar, par exemple.
  
• L’un des participants a demandé s’il était possible de connaître l’impact des activités aéroportuaires sur l’économie bruxelloise. Mme Vennix a répondu que cet impact n’avait pas encore été calculé, mais que la BNB pourrait le faire à l’avenir. 
  

Présentation d’ACI Europe

Michael Stanton-Geddes, d’Airports Council International Europe (ACI Europe), l’association qui rassemble tous les principaux aéroports européens, a ensuite pris la parole pour une présentation sur la manière dont ACI Europe mesure l’impact économique des aéroports. Selon la méthodologie présentée par M. Stanton-Geddes, cet impact peut être répertorié en 4 grandes catégories : l’impact direct, l’impact indirect, l’impact induit et l’impact catalytique. L’impact catalytique d’un aéroport, qui représente 4 fois son impact direct, mesure la manière par laquelle les aéroports facilitent l’activité et la productivité d’autres secteurs de l’économie, notamment en augmentant le tourisme, le commerce et le nombre d’investissements étrangers directs.

Dans sa présentation, ACI Europe a notamment fait les constats suivants :

• Une augmentation de 10% dans la connectivité aérienne d’un pays entraîne une augmentation de 0,5% du PIB par habitant de ce même pays.
  
• Si on ajoute les quatre impacts (direct, indirect, induit, catalytique), les activités aéroportuaires génèrent plus de 12,3 millions d’emplois en Europe, ainsi que 674,5 milliards d’euros de PIB et 4,1% du PIB européen.
  
• A l’échelle belge, ACI Europe évalue l’impact économique des aéroports à 171.700 emplois, 14,7 milliards d’euros de PIB et 3,8% du PIB national.
  

A l’issue de la présentation de M. Stanton-Geddes, les remarques et les questions suivantes ont été formulées par des participants :

• L’un des participants a demandé pourquoi il y avait une différence entre les chiffres avancés par BNB et ceux avancés par ACI Europe. Mme Vennix et M. Stanton-Geddes ont répondu que les résultats de leurs deux études n’étaient finalement pas si éloignés que ça mais qu’ils étaient forcément différents dans la mesure où ils ne reposaient pas sur les mêmes méthodologies.
  
• Un autre participant a demandé si ACI Europe pouvait également donner des indications quant à l’évolution attendue des émissions de CO2 du trafic aérien. M. Stanton-Geddes a répondu que cette question n’était pas de son ressort. Il a ajouté que si la question était de savoir pourquoi les émissions CO2 aériennes ne sont pas comptabilisées dans les émissions CO2 globales, cette question sortait clairement du cadre des discussions du Forum 2040.
  
• Un participant a souligné que les chiffres présentés par ACI Europe pour la Belgique étaient en-dessous de la moyenne européenne. Il a donc demandé si les aéroports belges étaient sous-performants. M. Stanton-Geddes a répondu que ce n’était pas le cas et qu’il fallait plutôt chercher l’explication dans les autres pans de l’économie belge. 
  

Présentation de Brussels Airport Company sur les développements « landside 

Björn Hassert, de Brussels Airport Company (BAC), est ensuite revenu en détail sur le volet de la Vision 2040 qui n’avait pas encore été expliqué aux participants du Forum, à savoir les développements prévus de la partie « landside ». M. Hassert a notamment expliqué en quoi consistaient les projets du hub intermodal et de l’Airport Business District et il a montré quels étaient les plans pour redévelopper la zone cargo et logistique de l’aéroport.»

A l’issue de la présentation de M. Hassert, les remarques et les questions suivantes ont été formulées par des participants :

• Le président a demandé pourquoi des sociétés telles que Deloitte ou KPMG, dont le business n’est pas lié prioritairement à des activités aéroportuaires, avaient choisi de s’établir à Brussels Airport. M. Hassert a répondu que ces sociétés étaient demandeuses de cet emplacement parce qu’il leur offre certaines facilités uniques, notamment la possibilité d’organiser plus facilement des réunions avec des gens venant de l’étranger.
  
• Une participante a souligné qu’au lieu de construire de nouveaux immeubles de bureaux à l’aéroport, on ferait mieux d’améliorer les moyens de transport vers les immeubles de bureaux avoisinants, qui existent déjà et qui sont vides. M. Hassert a répondu que l’objectif de BAC n’était absolument pas de concurrencer les business parks existants.
  
• Une autre participante a souligné que le hub intermodal était un beau projet et a demandé si BAC disposait de données permettant de savoir d’où viennent et où vont les passagers qui transitent par Brussels Airport. M. Hassert a répondu que non, mais que d’autres organisations disposent sans doute de ces données.
  
• Un participant a plaidé pour que Brussels Airport se concentre sur certains marchés niches, notamment le business lié aux langues, qui est un domaine dans lequel notre pays dispose d’une grande expertise.
  
• Un participant a fait valoir que si on voulait faire de Brussels Airport une « petite ville », il fallait aussi songer à améliorer la qualité des habitations de certaines communes avoisinantes, dans la mesure où un grand nombre de travailleurs de l’aéroport y résident. 
  

Conclusions du président

En clôture de cette quatrième et dernière session thématique, le président a tiré des premières conclusions.

Le président a tout d’abord rappelé que le Forum 2040 était une initiative qui visait à engager le dialogue concernant la Vision Stratégique 2040 présentée par Brussels Airport Company (qui est bien une vision et pas encore un plan concret) dans un esprit, certes critique, mais constructif. 

Selon lui, ceci impliquait quatre éléments : 

• Primo, de donner à Brussels Airport Company l’occasion de bien expliquer sa vision, les éléments qui sont à la base de leurs études, des concepts utilisés tout comme les impacts éventuels qu’ils soient positifs ou négatifs, micro ou macro.
  
• Secundo, de permettre d’entendre tous les points de vue sur la manière dont cet impact pourrait être maîtrisé et géré.
  
• Tertio, d’enrichir cette vision en faisant émerger des idées qui puissent atténuer l’impact de l’évolution des activités de l’aéroport et rencontrer certains souhaits et objections des différentes parties concernées.
  
• Enfin, de charger le président de transmettre ensuite les idées et les points de vue aux responsables de l’aéroport afin qu’ils puissent en tenir compte lors de l’élaboration de l’implémentation de la vision stratégique. 
  

Le président s’est ensuite demandé si ces objectifs avaient été atteints.

Selon lui, les présentations des experts et les explications de la vision ont permis de chiffrer et de contextualiser la vision. Tout en soulignant l’ouverture et la transparence dont a fait preuve Brussels Airport, il a noté aussi la volonté très claire de nombreux participants d’avoir encore plus d’éléments chiffrés et d’étendre ou de compléter certaines études. Il a rappelé également la frustration de certains participants quant à la méthodologie utilisée pour mener certaines des études, mais a souligné que Brussels Airport se base, tout comme les experts, sur les normes internationales pour mener ces études. Cela dit, il a reconnu que ces normes peuvent paraitre, aux yeux de certains, bien dépassées, même s’il existe un consensus du législateur, ou des institutions internationales et nationales.

Le président s’est réjoui par ailleurs que des points de vue très divers aient pu s’exprimer lors du Forum, que ce soient des considérations plus médicales, plus politiques, plus économiques, ou des remarques concernant la qualité de vie pour les riverains. Mais il a ajouté que le dialogue n’est pas une somme de monologues. Selon lui, les participants ont pu réellement entrer en dialogue sur certains points, mais sur d’autres, il est arrivé au constat qu’il ne s’agissait hélas que d’un échange de monologues. Il a souligné également que ce Forum a tenté de maintenir le débat sur les questions de fond en mettant de côté les questions purement communautaires. Selon lui, nous sommes plus ou moins parvenus à atteindre cet objectif. 

En ce qui concerne l’émergence de nouvelles idées pour atténuer l’impact de l’évolution des activités de l’aéroport, le président a tiré un bilan mitigé. Selon lui, des suggestions très concrètes ont été émises sur certains points, comme la mobilité, le bruit au sol et la qualité de l’air. Par contre, concernant l’impact en termes de bruit aérien et des options A & B, le président a souligné qu’il lui semblait que les suggestions constructives avaient été moins nombreuses et moins spécifiques, ce qui s’explique sans doute par le fait qu’il s’agit de sujets techniquement plus compliqués.

Le président a terminé par quelques réflexions sur le fond :

• Il a souligné que de nombreux participants avaient reconnu l’importance de l’aéroport comme tremplin essentiel pour le développement économique de la Belgique. Brussels Airport est indéniablement un acteur important qui a un large rayonnement, que ce soit en termes de tourisme, d’exportations, du rôle international joué par Bruxelles, etc.
  
• Il a rappelé également que lorsque Piet Demunter, de Brussels Airport Company, avait posé la question « est-ce que vous partagez la vision de Brussels Airport de favoriser la connectivité ? », la grande majorité des participants avaient répondu oui. Selon lui, c’est un élément important. 
  

D’un autre côté, le président a souhaité épingler trois soucis qui sont revenus dans de nombreuses discussions :

• L’incertitude liée à l’annonce de cette Vision. C’est une vision et non pas un plan concret mais cela crée une certaine incertitude, surtout dans les communes avoisinantes.
  
• La question de la croissance. Est-il réellement nécessaire d’opter pour une option A ou B ? N’est-il pas possible d’optimaliser les infrastructures et le modèle des opérations pour combiner la croissance tout en limitant l’impact sur l’aménagement du territoire ?
  
• La question de la qualité de vie pour les riverains, notamment en raison des vols de nuit et des vols tôt le matin et en raison des fréquences des vols.
  

Le président a terminé en soulignant qu’il transmettrait les suggestions et propositions du Forum 2040 à Brussels Airport Company et que ce sera à BAC de communiquer le suivi qu’ils comptent en faire.